Bicycle Race: quando il ciclismo ispirò Freddy Mercury ed i Queen

Bicycle Race e il Tour de France 1978

Bicycle Race canzone dei The Queen di Freddy Mercury che nacque durante una tappa del Tour de France 1978 e che fece scandalo 

Bicycle Rase - The Queen

Bicycle Rase – The Queen

Bicycle Race canzone della rock band The Queen di Freddy Mercury ispirata dal passaggio di una tappa del Tour de France 1978.  La canzone è compresa nell’album Jazz ed è uscita su singolo come a-side insieme alla canzone Fat Bottomed Girls.

Nel 1978 il ciclismo inglese non era evoluto come ai giorni nostri ma, secondo quanto si racconta, fu la corsa a tappe più famosa al mondo a dare ai Queen e al suo leader Freddy Mercury il via per creare un pezzo di assoluto successo. Mercury e soci dopo aver iniziato la produzione preso i Super Bear Studios, a Berre-les-Alpes vicino alla Costa Azzurra si erano spostati a Montreux dove stavano lavorando presso la sala d’incisione Mountain Studios.

In un momento di pausa, Freddy Mercury (nato a Zanzibar, istruito a Bombay, sfondo zoroastriano, bisessuale e pieno di brama di vita e piacere) si imbatté, guardando fuori dalla finestra dell’hotel nel passaggio della diciottesima frazione con partenza da Morzine e arrivo a Losanna. Quel serpentone colorato stimolò la fantasia di Mercury e soci per creare uno dei tanti capolavori immortali celebrati nel film Bohemian Rhapsody (successo ai botteghini). La leggenda vuole che l’improvvisa comparsa del plotone per poi sparire rapidamente abbia persino influenzato la struttura musicale del brano.

Un’altra versione dice che l’illuminazione avvenne a Nizza, dalla finestra di un albergo ma il Tour di quell’anno (vinto da Bernard Hinault) non passò mai da Nizza ed ecco che, il puro stile rock la storia diventa mistero.

Secondo quanto riportato nel libro Queen: Complete Works , la band non si trovava da nessuna parte vicino al percorso del Tour de France 1978, quindi è improbabile che Mercury avrebbe potuto assistere alla corsa e trarne ispirazione ma spesso la leggenda e la finzione si confondono quando si parla di mostri sacri del rock.

Ma perché un genio eccentrico e sgargiante come Freddy Mercury avrebbe dovuto e scrivere una canzone sulle corse in bicicletta?

E’ chiaro che nella realtà la canzone non parla di ciclismo ma con ogni probabilità il testo tratta, tra le altre cose di sessualità. Indipendentemente dai riferimenti del testo, Bicycle Race è una canzone bella o potente, brillante esempio delle capacità istrioniche di Mercury.
Il successo del brano presso i fans fu assoluto tanto che ovunque suonassero i Queen, i negozi di biciclette venivano letteralmente presi d’assalto per acquistare i campanelli da bicicletta che venivano portati ai concerti e suonati quando a metà del pezzo vi è un “assolo” fatto, appunto, con i campanelli.

Tre mesi dopo la tappa di Losanna Bicycle Race uscì come single raggiungendo l’undicesima posizione nella hit parade UK e la 24esima in quella americana.

Bicycle Race: il video dello scandalo

Bicycle Race oltre ad essere un pezzo orecchiabile ed energico fu anche un video che fece scandalo. I Queen organizzarono una gara ciclistica intorno al  Wimbledon Greyhound Stadium  in Inghilterra per promuovere il singolo. Sessantacinque modelle professioniste vennero assoldate per correre nude con effetti speciali che nascondevano la nudità nel video originale e la produzione noleggiò un numero congruo di biciclette. L’idea della band era chiaramente quella di infrangere il tabù morale della società di quegli anni molto sensibile al tema della nudità.

La leggenda vuole che l’azienda che noleggiò le biciclette, dopo aver scoperto come furono usate, pretese che venissero rimpiazzate tutte le 65 delle usate durante le riprese.

Il brano è diventato un classico del repertorio della band che era solita eseguirla, durante i live, accompagnandola con la b-side Fat Bottomed Girls.

Bicycle Race: testo e traduzione

Bicycle bicycle bicycle
I want to ride my…
bicycle bicycle bicycle
I want to ride my bicycle
I want to ride my bike
I want to ride my bicycle
I want to ride it where I like
You say black I say white
You say bark I say bite
You say shark I say hey man
Jaws was never my scene
And I don’t like Star Wars
You say Rolls I say Royce
You say God give me a choice
You say Lord I say Christ
I don’t believe in Peter Pan
Frankenstein or Superman
All I wanna do is
Bicycle bicycle bicycle
I want to ride my…
bicycle bicycle bicycle
I want to ride my bicycle
I want to ride my bike
I want to ride my bicycle
I want to ride my…
Bicycle races are coming your way
So forget all your duties oh yeah!
Fat bottomed girls
They’ll be riding today
So look out for those beauties oh yeah
On your marks get set, go!
Bicycle race bicycle race bicycle race
Bicycle bicycle bicycle
I want to ride my bicycle
Bicycle bicycle bicycle bycicle
Bicycle race
You say coke I say caine
You say John I say Wayne
Hot dog I say cool it man
I don’t wanna be the President of America
You say smile I say cheese
Cartier I say please
Income tax I say Jesus
I don’t wanna be a candidate
For Vietnam or Watergate
Cos all I want to do is
Bicycle bicycle bicycle
I want to ride my bicycle bicycle bicycle
I want to ride my bicycle
I want to ride my bike
I want to ride my bicycle
I want to ride it where I like

Traduzione Bicycle Race:

Bicicletta, bicicletta, bicicletta
Voglio andare sulla mia…
bicicletta, bicicletta , bicicletta
Voglio andare sulla mia bicicletta
Voglio andare sulla mia bici
Voglio andare sulla mia bicicletta
Voglio andare dove mi pare
Tu dici nero, io dico bianco
Tu dici abbaia, io dico mordi
Tu dici squalo, io dico ehi uomo
Le fauci non sono il mio pane
E non mi piace Guerre Stellari
tu dici Rolls, io dico Royce
Tu dici Dio, dammi una scelta
Tu dici Signore, io dico Cristo
Non credo a Peter Pan
Frankenstein o Superman
Tutto ciò che voglio fare è
Bicicletta, bicicletta, bicicletta
Voglio andare sulla mia…
bicicletta, bicicletta, bicicletta
Voglio andare sulla mia bicicletta
Voglio andare sulla mia bici
Voglio andare sulla mia bicicletta
Voglio andare sulla mia…
Gare di bicicletta stanno venendo sulla tua strada
Quindi dimentica tutti i tuoi doveri, oh yeah!
Ragazze dal culo grosso
Correranno oggi
Quindi guardati da quelle bellezze, oh yeah!
Sulla linea di partenza pronti, via!
Gare di biciclette, Gare di biciclette, Gare di biciclette
Bicicletta, bicicletta, bicicletta
Voglio andare sulla mia bicicletta
Bicicletta, bicicletta, bicicletta, bicicletta
Gare di biciclette
Tu dici Coca, io dico ..ina
Tu dici John, io dico Wayne
Hod Dog, io ti dico raffreddati amico
Non voglio essere il Presidente d’America
Tu dici sorridi, io dico cheese
Cartier, io dico se permetti
imposta sul reddito, io dico Gesù
Non voglio essere un candidato
Per il Vietnam o il Watergate
Perché tutto ciò che voglio è
Bicicletta, bicicletta, bicicletta
Voglio andare sulla mia… bicicletta, bicicletta, bicicletta
Voglio andare sulla mia bicicletta
Voglio andare sulla mia bici
Voglio andare sulla mia bicicletta
Voglio andare dove mi pare

 

Leonardo, il Codice Atlantico e la Bicicletta 

Leonardo non inventò la bicicletta?

Leonardo: la bicicletta contenuta nel Codice Atlantico conservata alla Biblioteca Ambrosiana di Milano non è frutto di da Vinci?

Leonardo (fonte pixabay)

Leonardo (fonte pixabay)

Leonardo è stato spesso indicato come l’inventore della bicicletta, per anni ne è stata attribuita la paternità al genio immenso di da Vinci. La famosa immagine delle due ruote con manubrio, pedali e catena presente sul foglio 133 del Codice Atlantico non esce dalla mano del genio del Rinascimento italiano.

Chi inventò la bicicletta? Non Leonardo!

L’idea che fu Leonardo ad inventare la bicicletta deriva sa un falso il cui autore pare essere Augusto Marinoni, uno dei più famosi studiosi leonardeschi (scomparso nel 1997), che nel 1974 annunciò al mondo la scoperta. Marinoni datò il famoso disegno 1493 il che portò tutti a considerare che l’inventore della bicicletta fu Leonardo e non Karl von Drais.

Nel volume intitolato “The Unknown Leonardo“ il Marinoni attribuì il disegno non alle mani del Maestro ma a quelle dell’allievo di bottega Gian Giacomo Caprotti, detto Salaì che però avrebbe copiato l’idea da uno schizzo di Leonardo.

La notizia fece scalpore visto che la nascita della prima bicicletta venne spostata indietro nel tempo di ben 323 anni.

A scoprire l’errore fu docente di storia della tecnologia all’universita’ di Ulm (curatore del “Landesmuseum für Technik und Arbeit” di Mannheim), Hans Ehrard Lessing che documentò il falso in un trattato presentato alla ottava edizioni della ”Cycling History Conference” di Los Angeles

Nel 1961 Carlo Pedretti, considerato il massimo esperto di Leonardo analizzò i fogli 132 e 133 del Codice Atlantico (che all’epoca erano incollati l’uno contro l’altro). Lo studioso scoprì in trasparenza solo due cerchi e due linee trasversali.

Vicino al disegno furono identificati alcuni disegni erotici allusivi del rapporto omosessuale tra l’artista e Giacomo Caprotti (suo aiutante).

Quando nel ’74 Marinoni annunciò la scoperta fu Pedretti a esprimere grosse perplessità sulla corretta paternità del disegno che venne attribuito al genio toscano.

A seguito di alcune analisi venne determinato che il disegno risalirebbe al massimo a 120 anni fa il che comprova che il disegno è un falso. Secondo il Professor Lessing l’imbroglio risale sicuramente ad una data posteriore al 1969, quando il Codice Atlantico, Formato alla fine del XVI secolo dallo scultore Pompeo Leoni, fece ritorno a Milano dopo il restauro effettuato dai monaci dell’Abbazia di Grottaferrata (dal 1966 al 1969).

Al momento attuale, si tende per lo più a negare a Leonardo da Vinci la paternità della bicicletta ma la chiarezza sulla vicenda è tutt’altro che presente.

 

Major Taylor il primo professionista di colore americano

Major Taylor ciclista oltre il colore della pelle

Major Taylor ciclista americano, fu il primo corridore di colore a diventare un professionista nel 1896 all’età di 18 anni

Major Taylor

Major Taylor

Major Taylor fu il primo atleta afro-americano a diventare un professionista del ciclismo nel 1896.

Marshall Walter Taylor detto “Major”, figlio di Gilbert Taylor, un veterano della guerra civile, e di Saphronia Kelter Taylor nacque il 26 novembre 1878 a Indianapolis. La famiglia Taylor aveva otto figli e viveva Bucktown, una zona rurale sul bordo occidentale di Indianapolis.

Gilbert Taylor lavorava al servizio di una famiglia bianca (i Southards) come cocchiere e il piccolo Marshall seguiva spesso il padre al lavoro e il bimbo divenne presto amico figlio di Southards, Daniel, tanto da essere istruito dalla famiglia e ricevere in dono la sua prima bicicletta all’età di 12 anni.

Marshall si dimostrò sin da subito un abile ciclista in grado di eseguire numeri da funambolo tanto che il signor Tom Hay, proprietario di un negozio di biciclette di Indianapolis, lo ingaggiò per eseguire davanti alla propria bottega di biciclette. Il ragazzo veniva pagato per le acrobazie e per tenere in ordine il negozio e ricevette una nuova bicicletta. Proprio in quel periodo nacque il nickname “Major” in quanto spesso indossava un’uniforme militare per compiere le acrobazie.

Nel 1893 Taylor lasciò Hay per trovare un lavoro presso il negozio di Harry T. Hearsey a Indianapolis dove impartiva lezioni di ciclismo agli appassionati. Proprio presso il negozio di Hearsey, Taylor conobbe Louis D. “Birdie” Munger, un ex ciclista che possedeva una fabbrica di biciclette da corsa a Indianapolis: la Munger Cycle Manufacturing Company.

I due diventarono amici e Munger assunse l’adolescente Taylor per promuovere nelle università la linea di biciclette da corsa di Munger e divenne suo allenatore personal per “renderlo un campione”.

L’america di quegli anni era nel pieno del periodo delle Leggi Jim Crow, quelle disposizioni emanate dai singoli stati a partire dal 1876 che, di fatto, introducevano la segregazione razziale tra i neri americani (ed altri gruppi razziali) ed i bianchi.

Nelle prime corse su strada Major Taylor si accorse subito del razzismo che serpeggiava tra i suoi “colleghi”, in molti si rifiutavano di gareggiare con un “negro” e insulti e spinte erano la regola. Il 30 giugno 1895, fu l’unico atleta a completare i 121 chilometri di una  nei pressi della sua città natale di Indianapolis e anche in quel caso il razzismo la fece da padrone.

Nel 1895, Taylor e Munger si trasferirono da Indianapolis a Worcester nello stato del Massachusetts che era un centro dell’industria della bicicletta degli Stati Uniti oltre ad una zona più tollerante.

Munger e Charles Boyd, un partner commerciale, fondarono la Worcester Cycle Manufacturing Company e lo spostamento consentì a Taylor “maggiore visibilità, maggiori folle, aumento dei dollari di sponsorizzazione e un maggiore accesso ai luoghi di ciclismo di livello mondiale ”

Dopo una serie di affermazioni di primissimo livello, Taylor divenne un ciclista professionista nel 1896, all’età di diciotto anni, diventando uno sprinter adatto alle sei giorni e facendo il suo esordio il 5 dicembre, 1896 davanti a 5000 spettatori e il giorno successivo fu protagonista della Sei giorno del Madison Square Garden di New York con rivali di tutto il mondo.

Inizialmente Taylor difese i colori della Worcester Cycle Manufacturing Company di Munger ma quando questa, nel 1897, entrò in amministrazione controllata decise di cambiare team andando a cogliere prestigiosi successi al “Blue Ribbon Meet” del Bostonian Cycle Club, a Reading, in Pennsylvania  e chiudendo quarto nella prestigiosa convention LAW a Filadelfia. Nonostante i trionfi i pregiudizi per la presenza di un nero in uno sport “bianco” non sono mancati.

Nel 1987 Eddie Bald divenne il campione americano dello sprint ma la fama di  Taylor fu anche maggiore tanto giornali iniziarono a riferirsi a lui con soprannomi fantasiosi come “Worcester Whirlwind”, “Black Cyclone”, “Ebony Flyer”, “Ciclone colorato” e “Black Zimmerman”. Anche stato il presidente Theodore Roosevelt divenne un suo grande fans.

Nel periodo 1898-1899, al culmine della sua carriera ciclistica, Taylor stabilì sette record mondiali: il quarto di miglio, il terzo di miglio (0,5 km), il mezzo miglio, il terzo di miglio (1,1 km), il terzo di miglio (1,2 km), il miglio e due miglia (3,2 km). Il suo record mondiale di un miglio di 1:41 da inizio è rimasto in piedi per 28 anni.

Ai mondiale del 1899 al Vélodrome de Queen’s Park a Montreal , in Canada, Taylor divenne il primo atleta afro americano a vincere un campionato del mondo e fu il secondo atleta nero, dopo il pugile canadese George Dixon, a vincere il titolo mondiale in ogni sport.

Dopo la vittoria del 1899 in molti affermarono che l’evento “era stata una farsa, perché Taylor non aveva gareggiato contro i piloti più forti” in quando l’allora Associazione ciclistica internazionale (ora UCI) non consentì ai corridori della NCA di competere a quei campionati. Quell’anno, oltre ai titoli mondiali nelle distanze di un miglio e due miglia, Taylor ottenne altri ventidue primi posti.

Nel 1900 Taylor vinse il campionato americano di sprint a punti ma alcune leghe vietarono al ragazzo di correre salvo poi riammetterlo e concluse l’anno trasferendosi a Worcester, dove acquistò una casa in Hobson Street

Il 1901 fu l’anno del tour europeo in cui, complice la sua popolarità e nomea, era letteralmente assalito da fans e giornalisti locali. La sua “campagna” nel vecchio continente si concluse con 42 vittorie delle 57 gare europee a cui partecipò. Spettacolare fu la sfida con il campione francese Edmond Jacquelin al Parc des Princes di Parigi.

L’anno seguente chiuse il tour europeo con 40 vittorie in 57 gare sconfiggendo i campioni di Germania, Inghilterra e Francia. Nel 1903 Taylor venne ingaggiato per competere in Australia e Nuova Zelanda guadagnando premi in denaro stimati in $ 35.000 (quasi un milione di dollari attuale!).

Complici la fatica fisica e mentale Taylor decise di prendersi una pausa di due anni e mezzo dal ciclismo tra il 1904 e il 1906 per poi tornare a correre in Francia dove fece registrare due record del mondo (il mezzo miglio ed il quarto di miglio con partenza da fermo).

L’ultima gara professionistica di Taylor ebbe luogo il 10 ottobre 1909 a Roanne sfidando il campione del mondo francese Charles Dupré. Ad imporsi fu l’americano che chiuse in gloria la sua carriera all’età di 32 anni dopo aver incassato in carriera da i 75.000 e i 100.000 dollari ovvero tra i due e i due milioni e mezzo di dollari attuali.

Taylor vinse la sua ultima competizione, una corsa tra ex piloti professionisti, nel New Jersey nel settembre del 1917.

Nel 1930 Taylor ha attraversato un periodo di gravi difficoltà finanziarie a causa di cattivi investimenti (inclusa l’auto-pubblicazione della sua autobiografia) tanto da dover vendere la propria casa e risiedere all’YMCA Hotel di Chicago nel Quartiere di Bronzeville. Parallelamente finì male anche il suo matrimonio e alcuni problemi di salute condizionarono la sua vita.

Nel marzo del 1932, Taylor fu vittima di un infarto dopo un’operazione al cuore senza successo venne trasferito all’Ospedale di Cook County dove morì il 21 giugno, a soli 53 anni per “nefrosclerosi e ipertensione “. La famiglia venne a sapere della scomparsa troppo tardi tanto che nessuno rivendicò i suoi resti. Il suo corpo venne quindi sepolto in una tomba di poveri senza riconoscimento presso nel cimitero di Mount Glenwood a Thornton Township vicino a Chicago.

Nel 1948, un gruppo di ex ciclisti professionisti utilizzò dei fondi donati da Frank W. Schwinn (proprietario della Schwinn Bicycle) per dare degna sepoltura a Marshall Walter Taylor.

 

Major Taylor  e il Razzismo nel ciclismo

Le leggi razziali, come detto, segnarono non poco la carriera di Major Taylor che trovava più fortuna in Europa che negli Usa dove alcuni promoter non volevano permettere al ragazzo di colore di gareggiare nei loro eventi.

Anche molti colleghi di Taylor non gradivano la sua presenza e l’epiteto “negro” era l’appellativo più gettonato. Nella sua autobiografia sottolineò come molti ciclisti (su tutti i fratelli Nat e Tom Butler) si coalizzavano con il solo intento di sconfiggerlo. In alcune competizioni successive al titolo mondiale Taylor si è lamentò dopo l’evento di essere stato “urtato, spinto e preso a gomitate”.

Prima di una corsa a Savannah, in Georgia, nell’inverno del 1898, ricevette una minaccia scritta che diceva “Cancellati se apprezzi la tua vita”. Molti ciclisti si rifiutavano di correre se Taylor era presente mentre alti erano soliti procedere con intimidazioni, insulti verbali, minacce e aggressioni fisiche per ferirlo fisicamente.

Nel febbraio del 1904, durante una corsa in Australia, Taylor fu gravemente da ferito dopo che Iver Lawson girò la sua bicicletta verso Taylor e si scontrò con la sua ruota anteriore. Taylor si schiantò al suolo e rimase incosciente sulla pista per poi essere trasportato in ospedale.

Nella sua autobiografia (The Fastest Bicycle Rider in the World: The Story of a Colored Boy’s Indomitable Courage and Success Against Great Odds: An Autobiography)  Taylor ha sottolineato il livello di stress e la tensione fisica e mentale causata dal pregiudizio razziale che ha vissuto dentro e fuori dalla pista come uno dei motivi che l’hanno portato al ritiro dalle gare.

 

Raleigh Chopper bicicletta icona anni 70 e 80

Raleigh Chopper un mito per una generazione

Raleigh Chopper la storia delle biciclette ispirate alle Harley Davidson che hanno fatto innamorare la generazione  anni 70 e 80

Raleigh Chopper

Raleigh Chopper

Raleigh Chopper, schienale alto e manubrio ricurvo, potrebbe essere tranquillamente considerata la bicicletta più cool mai progettata. Nata negli anni 70 ha avuto un successo clamoroso con oltre 1,5 milioni di modelli venduti per poi passare di moda nel decennio successivo sino ad uscire di produzione. A quasi 50 anni dalla nascita, però, questo modello resta un cult per gli amanti delle due ruote

Grazie al suo design assolutamente unico e avveniristico la Chopper risulta essere un modello assolutamente riconoscibile e iconico. Tra i padri di questa bicicletta c’è Alan Oakley, capo designer per Raleigh, che negli anni 60 disegnò il primo concept design Chopper sul retro di una busta da lettera. Nel 1967 il designer si recò negli USA e trovò ispirazione nelle Harley Davidson che all’epoca erano molto popolari. Sull’aereo che lo riaccompagnava a casa tracciò il primo “profilo” della mitica Raleigh Chopper.

Il designer Tom Karen sostiene di essere stato lui a inventare il Chopper in quanto nel ’68 la Ogle Design, società di consulenza in cui lavorava Karen, lavorò sul progetto di una bicicletta concorrenziale alla popolare Schwinn Sting-Ray del 1963.

Nel 1999, lasciata la Ogle, Tom Karen portò con sé dei quaderni che contenevano, tra gli altri, alcuni suoi disegni per il Raleigh Chopper con le ruote di dimensioni non corrispondenti per dargli la sensazione delle auto da dragster.

Raleigh Chopper MK1

La prima Raleigh Chopper, il modello MK1, uscì nell’aprile del ’69 con ruote di diverse dimensioni, cambio Sturmey-Archers a 3 velocità gestibile con una console montata sul telaio. Il modello fece impazzire il mercato esaltando tanti ragazzini affascinati da questo modello e dal suo “cambio”.

Il design MK1 era apprezzato dalla clientela più giovane che poteva, con questa bicicletta, sognare di essere alla guida di una fantastica motocicletta in stile Harley Davidson grazie alo schienale del sedile, al manubrio alto, le ruote di dimensioni diverse, l’avveniristico freno a disco posteriore a cui si aggiungeva il già citato cambio.

Il prezzo di vendita era di circa era di 50 sterline sul mercato inglese equiparabili agli attuali 600€ mentre in Italia risultava decisamente più cara complice i costi di importazione.

Raleigh Chopper MK2

Nel 1972 l’azienda fece uscire sul mercato la MK2 con leva del cambio in stile T-Bar e il sedile avanzato che permise l’inserimento di un piccolo portapacchi posteriore per un peso di 18,5 kg circa. Sulla sella compariva l’avvertimento diceva “Questa bicicletta non è costruita per trasportare passeggeri” ma praticamente nessun ragazzino ha mai seguito tale suggerimento.

Nonostante l’enorme successo commerciale dei due modelli, con l’avvento delle BMX la Raleigh cessò la produzione della MK 2.

Raleigh Chopper MK3

Nel 2004, sull’onda della passione per il vintage ecco che Raleigh decise di capitalizzare la nostalgia delle persone lanciando la MK 3 realizzata in lega di alluminio (gli originali modelli erano in acciaio). La sella è stata ridisegnata per evitare il trasporto di altre persone oltre al guidatore e lo schienale è stato separato ed il cambio è stato riposizionato per renderlo più sicuro.

Purtroppo dopo l’ondata di interesse iniziale che ha coinvolto i genitori, il modello non ha riscontrato il favore dei bambini tanto che dopo un paio di anni venne interrotta la produzione.

 

Raleigh Chopper LIMITED EDITION

La passione per questo modello ha spinto Raleigh ha produtte diverse edizioni limitate del Chopper tra cui spicca l’ultimo modello denominato MOD, la Hot One, la JPS e la Beano. La generazione degli anni 70 e 80 vede questa bicicletta come un mito meritorio di essere celebrato e, va detto, il fascino di questo modello è innegabile. Per le nuove generazioni questa bicicletta risulta sicuramente esotica quando viene inquadrata magari in qualche film cult degli anni 80.

Giuseppe Ticozzelli il calciatore e ciclista

Giuseppe Ticozzelli il calciatore e ciclista

Giuseppe Ticozzelli ciclista, calciatore, fenomeno del pallone e della bicicletta, una storia irripetibile direttamente dagli anni dei pionieri dello sport

Giuseppe Ticozzelli

Giuseppe Ticozzelli

Giuseppe Ticozzelli è stato uno dei pionieri del calcio italiano che, oltre a dedicarsi allo sport più popolare del Paese, riuscì a ritagliarsi un ruolo attivo anche nel mondo del ciclismo.

Difensore possente e temuto, Ticozzelli era un vero e proprio cultore dello sport, fu fondatore dell’Alessandria Calcio e arrivò a giocare persino per la nazionale italiana di calcio nella vittoria contro la Francia del 18 gennaio 1920 per 9-4. Come detto il suo mito uscì dai confini delle “pedate” per approdare ai pedali del Giro d’Italia.

Nel 1926, all’età di 32 anni Giuseppe Ticozzelli era ancora un calciatore a tutti gli effetti ma decise di iscriversi, come atleta indipendente, al Giro di quell’anno. Ticozzelli fu la prima “maglia nera” del Giro, non perché ultimo in graduatoria ma perché si presentò al via con la mitica maglia del Casale Calcio. La divisa della formazione Piemontese era (ed è) nera con una stella bianca sul petto. La leggenda racconta che la famosa maglia nera, assegnata dal 1946 al 1951 dall’organizzazione all’ultimo classificato tragga spunto proprio dalla maglia indossata da “Tico”.

Ticozzelli ad ogni modo si presentò al via fiero e combattente come sempre e si difese più che egregiamente dando spettacole nelle prime tre tappe. Nella frazione verso Genova attacca, guadagna quasi un’ora sugli inseguitori, poi si ferma in una trattoria per rifocillarsi (essendo partito senza alimenti). Quando vede passare i rivali si alza dal tavolo e ricomincia a pedalare come un forsennato.

Nella quarta frazione, nei pressi di Firenze, fu travolto da una moto e fu costretto al ritiro a causa delle brutte ferite riportate nell’incidente, “il Tico” era sessantaquattresimo in classifica generale, a 7 ore, 29 minuti e 18 secondi da Piemontesi. In quel momento, pare, nacque il mito della maglia nera del Giro d’Italia che per definizione identifica l’ultimo in classifica.

Giuseppe Ticozzelli nasce nella provincia pavese dimostrando subito una grande propensione allo sport del calcio e un amore per il ciclismo. Come detto contribuì a costituire il club di football di Alessandria diventandone poi atleta sul campo. “Tico” è una forza della natura, un gigante: 187 centimetri d’altezza per 95 chilogrammi e cosce da 94 centimetri di diametro. Proprio le gambe saranno il suo punto di forza e il via per dedicarsi alla bicicletta: forte del tifo per la Maino di Girardengo (che corre con una divisa grigia come quella del suo Alessandria), Tico pedala, pedala e pedala.

Quando nel 1920 dovette disputare la partita con la nazionale di calcio italiana da Alessandria raggiunse il Velodromo Sempione di Milano in sella alla sua bicicletta

Nel 1921 lascia l’Alessandria per andare a giocare con la SPAL di Ferrara per poi tornare dopo tre anni in Piemonte per accudire il padre ammalato vestendo la maglia del Casale con cui giocherà per altri sette anni entrando di diritto tra i miti del club.

Uscito indenne dalla prima guerra mondiale si arruola volontario per la campagna d’Africa abbandonando la panchina del Pavia Calcio per la quale ricopriva il ruolo di allenatore. Proprio in guerra, lo scoppio di una bomba gli fa perdere la vista ma non l’amore per lo sport: andava allo stadio facendosi raccontare le partite dagli amici e aveva comperato un tandem per pedalare accompagnato da uno dei figli.

“Tico” muore il 3 febbraio del 1962 a quasi 68 anni, il mondo dello sport lo ricorda ancora oggi per la sua energia e passione che lo hanno fatto diventare un mito del pallone e della bicicletta.

Joseba Beloki e la caduta al Tour de France 2003

Joseba Beloki: la caduta al Tour de France 2003

Joseba Beloki in piena lotta con Lance Armstrong e la caduta al Tour de France 2003 le cui conseguenze hanno condizionato il resto della carriera

Joseba Beloki, la caduta del 2003

Joseba Beloki, la caduta del 2003

Joseba Beloki Dorronsoro in Guipúzcoa, nella città di Lazkao il 12 agosto del 1973, passa professionista nel 1998 nelle fila della mitica Euskaltel-Euskadi dove non riesce a incidere Nel 2000 si accasa alla Festina, reduce dallo scandalo del Tour 98, conquistando il terzo posto al Giro di Francia. per poi trasferirsi l’anno successivo alla ONCE-Eroski conquistando la Volta a Catalunya e bissando il terzo posto al Tour.

 

Il 2002 è l’anno dell’esplosione definitiva con il secondo posto al Tour de France vinto dall’americano Lance Armstrong e il terzo posto alla Vuelta a España
Proprio la rivalità tra l’iberico e il texano è stata uno delle parentesi più avvincente di quegli anni targati Armstrong e terminati, come tutti sappiamo, con l’annullamento dei sette Tour conquistati da Lance.

Il 14 luglio 2003 il plotone del Tour parte da Bourg d’Oisans alla volta di Gap, è il giorno della commemorazione della presa della Bastiglia e gli organizzatori hanno, come d’abitudine, programmato una delle tappe regina della corsa.

Joseba Beloki alla partenza occupa il secondo posto in generale e ha da colmare un gap di 40 secondi dal padre-padrone della corsa Lance Armstrong. La frazione è movimentata, c’è tensione ne gruppo dei big con il kazako della Telekom Alexandre Vinokourov che scalpita e davanti i fuggitivi che tirano.

Sul Cote de la Rochette (quota 1120 m. colle di 3° cat.) è Vinokourov ad allungare di una quindicina di secondi per poi butarsi come un kamikaze in discesa. A condurre l’inseguimento è proprio Joseba Beloki con a ruota l’impassibile Lance.

Proprio in un tratto della Rochette, una chiazza oleosa sull’asfalto reso al limite dell’impraticabile dal calore del luglio francese tradisce, complice una sbavatura tecnica,  l’iberico che “scoda, vede scoppiare la ruota della bicicletta e vola a terra.
Alle spalle di Beloki la maglia gialla Lance Armstrong evita un gendarme posto lungo il tracciato e, complice il terreno reso secco dall’arsura dell’estate transalpina, si infila nello sterrato come un ciclocrossista tagliando un intero tornante ma restando miracolosamente in sella e proseguendo senza intoppi la frazione che viene vinta da Vinokourov .

Se Lance riesce a proseguire, Joseba resta a terra dolorante e sanguinante. Viene soccorso dai compagni che sopraggiungono e dai medici di corsa. Il suo Tour è naturalmente finito e, trasportato in ospedale, il responso clinico è da mani nei capelli: frattura del femore, traumi diffusi e contusioni all’anca.

Haimar Zubeldia compagno di Beloki ha spiegato l’incidente così: “C’era una curva pericolosa ed il catrame era sciolto dal calore. L’abbiamo affrontata forte e la ruota di Joseba ha perso aderenza portandolo a cadere, Armstrong si è sbarazzato di tutti andando dritto attraverso il campo mentre io sono riuscito miracolosamente a fermarmi”.

Tanto fu drammatica e, per certi versi storica, quella caduta che, in seguito all’evento, il luogo dell’incidente viene ribattezzato Curva Beloki.

A causa i postumi di quella spaventosa caduta, Beloki non è riuscito più ad esprimersi ad alti livelli, non ha ottenuto altri successi e, anche in seguito al suo coinvolgimento con le indagini dell’Operación Puerto nel 2006, all’età di trentatré anni, decide di concludere la sua carriera.

Beloki sta attualmente scrivendo un libro sul suo incidente e sulle relative conseguenze che, ancora oggi, gli hanno lasciato in eredità una lieve zoppia oltre ad una serie di problemi legati ai cambiamenti metereologici.

Joseba Beloki: chi è?

Nome:                                 Joseba
Cognome:                          Beloki Dorronsoro
Nazionalità:                       Spagna
Data di nascita:                 12-08-1973
Luogo di nascita:              Lazkao (Paesi Baschi) Spagna
Professionista:                 1998-2006

Joseba Beloki e l’incidente di Chris Froome

Come detto Beloki è stato vittima di un grave incidente da cui non è più riuscito a risollevarsi professionalmente così, commentando quanto accaduto a Chris Froome nel giugno del 2019 ha sottolineato come una simile esperienza cambia la vita” e “una da cui sarà molto difficile tornare alle corse”.

Come accaduto al corridore del Team Ineos, l’iberico si fratturò il femore e il gomito, oltre al polso, mentre Froome ha anche rotto alcune costole, lo sterno e delle vertebre.

“il corpo di ogni individuo è diverso, così come ogni incidente è diverso, ma non appena ho appreso di Chris, ho notato alcune similitudini con il mio – ha spiegato Beloki a Cyclingnews – per quello che so i medici hanno stabilito sei mesi per tornare alle corse ma, anche se la medicina ha fatto grandi progressi, non è facile prevedere un cammino di recupero perfettamente lineare”.

Beloki, forte della sua esperienza personale, ha sottolineato come è impossibile trovarsi realmente preparati a simili accadimenti. Froome potrebbe quindi dover affrontare alcuni accadimenti che si creeranno a catena, come conseguenza della caduta. In primis la necessità di dover affrontare altri interventi chirurgici anche solo banalmente per “rimuovere le aste poste all’interno del femore, anche se non ho avuto l’operazione, altre persone lo fanno”.

Beloki teme anche che le conseguenze delle ferite possano costringere Chris a modificare la propria posizione in sella alla bicicletta anche se “Froome è psicologicamente molto forte come dimostrato allo scorso Giro e poi merita di vincere un quinto Tour, mi piacerebbe che lo facesse anche per lanciare un messaggio che le ferite possono essere superate lottando”.

5 giugno 1999- 5 giugno 2019: vent’anni dall’inizio della fine

5 giugno 1999: l’inizio della discesa

5 giugno 1999, gli appassionati di ciclismo non potranno mai dimenticare cosa accadde quel giorno a Madonna di Campiglio al povero Marco Pantani

5 giugno 1999: l'inizio della fine

5 giugno 1999: l’inizio della fine

5 giugno 1999 una data che per chi ama il ciclismo difficilmente può passare inosservata. E meno inosservata passa oggi che da quel maledetto giorno sono passati (già) vent’anni.

Come è cambiata la vita di ognuno di noi in questi 20 anni, forse eravamo ragazzi sognanti e ora siamo uomini adulti, forse eravamo bambini e ora siamo 30enni. Non importa chi eravate quel giorno, se amavate e amate il ciclismo, il 5 giugno 1999 è la data in cui è iniziato il calvario di Marco Pantani.

Non è mai stata semplice la vita sportiva del Pirata, non ricorderemo qui tutti gli infortuni e episodi al limite del surreale che tra gatti neri e fuoristrada “impazziti” hanno segnato la sua vita sui pedali.

Non è mai stata in discesa la strada di Marco (anche se in discesa lui andava come un treno) anzi è sempre stata in salita. Ma lui la salita l’amava e lungo una strada in salita è andata a prendersi la gloria dopo la polvere.

Prima al Giro d’Italia 1998 e poi al Tour dello stesso anno quando a trionfare è stato il Pirata, quel Pirata che sapeva appassionare gli italiani come pochi altri fenomeni dello sport.

E la salita lo ha portato, col vessillo del primato (da dominatore) a Madonna di Campiglio vincendo la frazione del venerdì in attesa di ripartire, la mattina successiva, per scalare il Mortirolo che gli avrebbe certamente consegnato un bis in rosa.

Invece, invece quello era la storia si al 4 di quel giugno. Il 5 giugno 1999 la storia è diversa, maledettamente diversa, fottutamente diversa.

Il 5 giugno 1999 è un pugno nello stomaco per ogni tifoso del ciclismo e un macigno sulla serenità di Marco. Si perché, lo sappiamo tutti, quella mattina a Madonna di Campiglio Marco viene espulso dalla corsa per un controllo con valori fuori norma (?).

All’alba bussano alla porta per il controllo anti-doping di routine e il risultato (non entriamo nei dettagli delle nubi che aleggiano attorno a quel fatto) evidenzia una concentrazione di globuli rossi del 52%,contro il 50% di soglia massima tollerata.

Il 5 giugno 1999 faceva caldo, e caldo faceva al villaggio quando quel sabato mattina comincia a serpeggiare la voce della positività di un atleta, ma non di un atleta qualunque, di Marco!

 “Mi sono rialzato, dopo tanti infortuni, e sono tornato a correre. Questa volta, però, abbiamo toccato il fondo. Rialzarsi sarà per me molto difficile” sussurra il Pirata fuori dall’hotel scortato dai pubblici ufficiali. Un’immagine tremenda, forse a causa di un grande imbroglio.

Quello è stato l’ultimo giorno del Pirata ciclista, il Tour 2000 è lo scontro tra il “colpevole” Marco e il “salvatore del ciclismo” Lance Armstrong… sappiamo tutti la menzogna del texano ma quello era ciò che chiedeva lo show. Marco è morto a Madonna di Campiglio, non fisicamente, è chiaro, ma moralmente. A Madonna di Campiglio si è aperta una voragine che ha risucchiato un campione genuino verso il fondo ed oltre il fondo, sino alla morte (oscura e carica di dubbi).

Quel 5 giugno  non so voi cosa stavate facendo, noi ci ricordiamo bene cosa stavamo facendo quando abbiamo sentito la notizia. E ci ricordiamo altrettanto bene (purtroppo) cosa stavamo facendo quel 14 febbraio quando abbiamo saputo della scomparsa del Pirata. Nel mezzo quante parole, quanti tradimenti, quanta gente che ha sputato sul piatto (di Marco) dove ha mangiato.

Non è questa la sede dei processi ma è la sede del ricordo e noi quel 5 giugno non lo scorderemo mai. Marco è morto due volte: nel fisico dopo e nell’anima prima e nessuno ci toglie l’idea che le cose sarebbero potute andare diversamente, molto diversamente!

Marianne Martin e il primo Tour Americano

Marianne Martin vincitrice del Tour de France 1984

Marianne Martin e il primo Tour Americano vinto della storia, una donna prima di Greg Lemond e del bluff Lance Armstrong 

Marianne Martin

Marianne Martin

Marianne Martin vincitrice del Tour de France 1984 si gode la sua maglia gialla, appesa sulla parete della sua casa di Boulder, in Colorado. Greg Lemond? Lande Armstrong? Floyd Landis? No il primo americano a indossare la maglia rosa a Parigi fu una americana, appunto, Marianne Martin!

Martin è la prima vincitrice a stelle e strisce del Tour de France, la prima a salire sul podio accanto a Laurent Fignon (vincitore dell’edizione maschile), sorridendo alla folla e alla legione di fotografi pronta ad immortalare quel momento storico. I due vincitori del Tour fianco a fianco, nessuna distinzione, allo stesso livello l’uomo e la donna, una vera bellezza!

Due anni più tardi il destino dei due sarebbe stato opposto: Laurent Fignon impegnato ancora con la sua carriera di alto livello e Marianne, purtroppo, uscita dal mondo delle corse e impegnata al lavoro per saldare alcuni debiti. Nessun rimpianto però per la ragazza: il titolo di prima americana e di prima donna a vincere il Tour nulla potrà toglierlo!

Marianne Martin si avvicina al ciclismo tardi, ha iniziato l’attività sportiva praticando il podismo ma, un incidente alla schiena, la spinge verso lo sport del pedale. Non è stato facile farsi largo nel mondo del ciclismo ma i primi successi non tardano ad arrivare ed è una gioia per la ragazza che si dimostra un’ottima scalatrice. Al fianco della ragazza c’è Tim Kelly prima e Andy Pruitt poi, allenatori che riescono a far emergere le doti di Marianne.

Il 1984 inizia in modo non troppo esaltante per la Martin che stenta a trovare la condizione nei primi mesi dell’anno. Quando in primavera gli allenamenti diventano più duri la ragazza è spesso stanca e il padre, medico, le diagnostica una forma di anemia.

Compresa la ragione dello scarso rendimento Marianne rimodula i propri allenamenti, crea un nuovo bilanciamento tra attività e riposo per rigenerare l’organismo e si prepara per le prossime sfide.

Appena un anno prima, nel 1983, Felix Levitan, uno degli organizzatori del Tour de France aveva lanciato l’idea di una edizione femminile della Grande Boucle. L’idea suscita un po’ di ilarità, il vincitore del Tour del 1983 Laurent Fignon non prende sul serio la cosa: “Mi piacciono le donne, ma preferisco vederle fare qualcos’altro”.

Levitan non da peso ai commenti ironici e, invece, nell’estate del 1984 fa partire una corsa di 18 tappe e circa 1.083 km riservata alle donne. Marianne Martin non ha dalla sua parte risultati positivi ma riesce ugualmente a convincere l’allenatore della nazionale degli Stati Uniti ad inserirla come sesto e ultimo membro della compagine a stelle e strisce che ruota attorno alla star Betsy King.

L’attenzione dei media è rivolta alla formazione olandese che presenta Heleen Hage forse la più forte ciclista in circolazione.

Marianne Martin al Tour 1984

Marianne è nota nell’ambiente della nazionale americana per non essere un’atleta devota alle strategie di squadra. Nelle prime undici tappe, però, riesce a rispettare gli ordini di scuderia e le atlete si godo la folla delle gare maschili in quanto la prova femminile precede di un paio di ore quella dei colleghi uomini.

Alla 12esima tappa il percorso prevede due passi alpini e lo spirito di scalatrice della Matin esce in tutta la sua foga portandola in fuga solitaria alla conquista della maglia a Pois, emblema del miglior scalatore della corsa francese.

Marianne è inarrestabile a La Plagne rifila 5 minuti alla famosa e celebrata Heleen Hage andando a vestire la maglia gialla. Il team USA si compatta attorno alla nuova ed insperata leader, i media si accorgono del miracolo in corso.

La ragazza prova a mettersi in contatto con la famiglia per avvisare dell’impresa che sta compiendo e per segnalare di guardarla alla TV. Non riesce però a parlare con nessuno. Nell’ultima tappa, sotto l’Arc de Triomphe ecco l’urlo: “Vai Marianne, vai Marianne”. La voce distinta tra la folla è del padre che è partito per assistere al trionfo della figlia.

La squadra americana domina la corsa vincendo la classifica generale con la Martin, la classifica a squadre e la maglia a Pois mentre Deborah Shumway chiude terza.

Marianne sale sul podio accanto a Fignon, Greg LeMond, Bernard Hinault e Robert Millar ed è invitata alla festa predisposta dagli organizzatori.

Il premio per la vittoria è di 1000 dollari che Marianne condivide con le compagne del team. Due anni dopo la Martin si ritira dalle corse per dedicarsi al lavoro per cercare di pagare i tanti debiti accumulati per seguire il sogno della carriera ciclistica.

Il Tour de France Féminin è stato il culmine della carriera ciclistica di Marienne Martin ma negli USA viene un po’ oscurato dalle concomitanti Olimpiadi di Los Angeles 1984.

Il Tour de France Féminin continuò nello stesso formato fino al 1989 per poi iniziare un lento declino con la riduzione del numero delle tappe e delle atlete impegnate passando per il cambiamento di nome del 1998 (in La Grande Boucle) sino alla cancellazione del 2004.

Marianne Martin oggi

L’ex vincitrice del Tour attualmente gestisce un’attività di fotografia non va più in bicicletta, è appassionata di cavalli ma sa in cuor suo di aver lasciato una traccia indelebile nel ciclismo americano e in quello mondiale. Spirito libero e indipendente Marianne ha amato e ama lo sport e si è pianamente goduta le opportunità che il mondo dello sport le ha concesso.

Franco Chioccioli chi è Coppino re del Giro 91

Franco Chioccioli e il suo Giro D’Italia 1991

Franco Chioccioli ciclista toscano soprannominato “coppino” per la somiglianza con Fausto Coppi, tra mille vicissitudini conquista il Giro d’Italia 1991

Franco Chioccioli

Franco Chioccioli

Franco Chioccioli nasce a Castelfranco di Sopra il  25 agosto 1959 e diventa professionista nel 1982 tra le fila della Selle Italia. Accreditato dagli addetti ai lavori come uno dei talenti emergenti del ciclismo italiano, Franco colpisce la fantasia degli appassionati anche per una incredibile somiglianza con Fausto Coppi, morto nel gennaio del 1962 ma mai uscito dal cuore degli italiani.

Nella sua stagione di debutto, Coppino conquista due splendidi secondi posti al Giro dell’Appennino e a quello dell’Etna. Dopo la stagione di apprendistato, Chioccioli comincia a cambiare team con una frequenza impressionante squadre (Vivi-Benotto, Murella-Rossin, Maggi Mobili-Fanini, Ecoflam-Jollyscarpe-BFB, Gis Gelati-Jollyscarpe) prima di approdare alla Del Tongo nel 1988 per restarci 4 stagioni.

Dotato di ottime doti di scalatore, “Coppino” Chioccioli vince nel 1984 la Coppa Agostoni e il Giro del Trentino, l’anno successivo trionfa al Giro del Friuli mentre nel 1986 vince una tappa al Tour de Suisse.

Il rapporto tra Coppino e il Giro è per anni controverso nel 1985 chiude al nono posto in generale vincendo una tappa, nel 1986 scala tre posti e chiude al sesto posto conquistando anche questa volta una tappa.

 

Franco Chioccioli e la tappa del Gavia

Il 4 giugno 1988 Franco “Coppino” Chioccioli indossa la maglia rosa segno del primato in attesa, il giorno seguente, di scalare il Gavia. Il giorno seguente è quello della “Tappa del Gavia”, giornata da tregenda con corridori dispersi, ghiacciati.

Alla partenza da Chiesa in Valmalenco, Chioccioli è in maglia rosa (conquistata nella tappa di Selvino) con un vantaggio di 33 secondi di su Zimmerman e 55 su Visentini

Coppino è il capitano della Del Tongo, leader della corsa e a tutti i costi vuole mantenere la maglia ma il team non ha fatto i conti con il meteo. Franco parte con l’equipaggiamento estivo del resto siamo a giugno. Il meteo lo tradisce e il Gavia si trasforma in un inferno di ghiaccio.

Chioccioli, come tanti colleghi, è vittima del freddo, sviene all’arrivo, si rimette a fatica in piedi e comprende di aver perso il treno della vita. Ha tagliato il traguardo con oltre 5 minuti di ritardo da Breukink (Visentini, arrivato dopo 30’54”,  Saronni, a 31’30”) e deve cedere la rosa.

“Mi hanno rubato il Giro. Ho chiesto cinque volte un cappello ma ho dovuto fare tutta la discesa con una mano sulla fronte, per proteggermi dalla neve. Mi si è ghiacciata la mano destra. La corsa andava fermata al Gavia. Tutto quello che è avvenuto dopo è stato frutto dell’incoscienza dei ciclisti, non definiamola una corsa!” urla la sua rabbia Coppino.

Franco Chioccioli il Giro 1991

Il 1990 è l’anno del dominio di Gianni Bugno e Franco chiude sesto in generale. E’ il 1991 l’anno d’oro di Chioccioli, alle soglie dei 32 anni riesce finalmente a vincere il Giro battendo il favorito della vigilia Claudio Chiappucci. Per avere la meglio su “El Diablo”, Coppino attacca, scatta, spende energie enormi anche quando indossa saldamente la maglia rosa. Le immagini della Rai ci consegnano Franco Chioccioli curvo sulla bicicletta, andare a tutto con quel naso, quello sguardo e quei lineamenti che ricordano tremendamente Fausto Coppi e ne consacrano il soprannome di Coppino.

Franco ha trentun anni e le spalle larghe che portano il peso della terribile giornata del Gavia dell’88 quando il destino gli ha sottratto la maglia rosa. Ha visto trionfare e gioire Fignon e Bugno e ora si prende la sua gloria vincendo anche tre tappe e portando la maglia rosa per diciannove tappe su ventuno, lasciando, da vero campione, la vittoria a Marino Lajarreta nella salita verso Scanno.

L’anno successivo arriva terzo nella Corsa Rosa alle spalle di Miguelon Induráin e Claudio Chiappucci, conquistando un’altra vittoria di tappa.

Conclude la carriera alla fine nel 1994 indossando la maglia della Mercatone Uno. Chioccioli ha corso 13 stagioni da professionista prendendo parte ad altrettanti Giri d’Italia vincendo sette tappe e indossando la maglia rosa per 22 giorni.

 

Michael Aisner, il Coors Classic e il ciclismo USA

Michael Aisner e il Coors Classic a trent’anni dall’ultima edizione

Michael Aisner a trent’anni dall’ultima edizioned del Coors Classic è ancora un personaggio unico del ciclismo a stelle e strisce.

Michael Aisner

Michael Aisner

Michael Aisner con l’idea del “Coors Classic“  ha fatto conoscere il ciclismo professionistico al pubblico statunitense contribuendo a “formare” le prime icone del ciclismo d’oltre oceano come Greg LeMond e Andy Hampsten e ha fatto apparire gli Stati Uniti sulla mappa ciclistica internazionale negli anni ’80.

Michael Aisner è stato coinvolto in una vasta gamma di progetti sportivi e di intrattenimento nel corso della sua vita; fin da adolescente si è interessato all’entertainment arrivando ad intervistare Muhammad Ali e Louis Armstrong.

Aisner si è avventurato fino al Circolo Polare Artico per filmare l’uccisione disumana di foche per il National Geographic e ha partecipato a ponti aerei per salvare gli orsi polari nel Canada settentrionale.

Lungo la sua strada professionale Aisner, ora quasi sessantanne, ha creato una delle gare ciclistiche di maggior successo mai svolte negli Stati Uniti. Qualcuno ricorderà Bernard Hinault vincere la sua ultima gara a tappe al North Boulder Park davanti a 50.000 fan urlanti spinti dalle idee di marketing che resero la corsa un vero fenomeno dell’intrattenimento sportivo made in USA.

La gara venne lanciata nel 1975 dall’imprenditore di Mo Siegel con il nome di Red Zinger Classic. L’anno successivo ecco Aisner e l’ascesa della manifestazione a cui si affiancò una gara femminile, contribuendo a costruire un pubblico più ampio e ad aumentare la copertura dalla TV.

“La prima cosa che ho fatto è stata quella di trovare una società di produzione cinematografica per creare un breve docu-film sulla gara da distribuire nei cinema mainstream. Se volevamo far crescere la gara  e attirare nuovi fan dovevamo utilizzare i media al di fuori della tradizionale circuito  del ciclismo” ricorda oggi Aisner.

“Nel 1979 Siegel suggerì di portare la corsa in Colorado e cercare di convincere il gigante  Coors Brewing Company a sponsorizzare la gara in futuro. Pensai che fosse impazzito ma la trattativa andò in porto e nel 1980 nacque la Coors International Bicycle Classic”

La gestione tecnica, operativa e finanziaria divenne rapidamente più complessa e lo stesso Aisner dovette aumentare le sue competenze:

“Non sapevo nulla su come trattare con la polizia, chiudere le strade, impostare le aree di partenza, arrivo e di riposo. Avevo bisogno di imparare le cose velocemente e chiesi aiuto a Dave Chauner e a Phil Liggettche stava promuovendo la British Milk Race

Aisner provò a “mainstreamare” il Coors Classic collegando The Rolling Stone all’evento sottolineando come il ciclismo fosse uno sport “rock n ‘roll”.

“Il ciclismo era uno sport giovane, veloce, colorato, pericoloso ed internazionale. Rolling Stone possedeva il mercato giovanile e l’accordo consentì di ospitare nella rivista un inserto per tre edizioni. A quel punto avevamo una rete piuttosto eclettica di sponsor: da Rolling Stone a BMW, da NBC Sports a 7-Eleven fino, appunto a Coors”.

Aisner decise di espandere l’evento fuori dal Colorado aumentando il numero di tappe e toccando centri di interesse per gli sportivi come Vail, Aspen e San Francisco fino ad una tappa alle Hawaii.

Il passo successivo fu convincere l’UCI ad estendere la corsa ai professionisti europei. La gara divenne il luogo in cui molti futuri campioni sono entrati in scena: ecco arrivare talenti come il colombiano Lucho Herrera, il canadese Steve Bauer e il messicano Raul Alcala.

La spinta viene data anche alla prova femminile aprendo alle campionesse europee chiamate a sfidare l’americana Connie Carpenter portando il Coors Classic a diventare la più grande corsa al mondo per donne.

 “È stato uno sforzo costante cercare di esporre mediaticamente la gara, oltre ai normali tifosi e appassionati di ciclismo. Arrivammo ad avere tre  stazioni TV oltre a ESPN a coprire la manifestazione. Durante la settimana di gare, l’affiliata della Denver NBC ha persino ritardato” The Tonight Show di cinque minuti per seguire la nostra corsa!”

Michael Aisner, The Coors Classic e l’URSS

Greg LeMond prese parte al Coors Classic come un neo-pro nel 1981 da poco Jimmy Carter aveva ritirato la spedizione statunitense dalle Olimpiadi di Mosca 1980 e questo diede un’idea ad Aisner: portare i russi alla corsa.

“Ho lanciato il guanto di sfida a Pete Coors repubblicano convinto e amico di Ronald Regan che restò perplesso ma i russi accettarono e così fece la Germania dell’Est. Gli inviti li facemmo via Telex dal birrificio Coors.  Qualche settimana prima della corsa ecco arrivare l’FBI: erano convinti che i sovietici tentassero di boicottare la gare e ci istruirono sulle procedure per affrontare l’evenienza. La corse apparve come scontro tra est e ovest, il giovane americano Greg LeMond contro i titani dell’Unione Sovietica: avevamo richieste di accredito da ogni parte del mondo” racconta oggi il manager.

L’edizione 1981 fu un punto di svolta per il The Coors Classic, e la prossima grande sfida di Aisner fu di cercare di sviluppare una copertura televisiva nazionale più ampia.

“I ragazzi della CBS mi hanno detto che non c’era modo di coprire lo sport assecondando le esigenze del pubblico americano. Mi recai allora a Praga per i Mondiali di Ciclismo 1981 e li vidi che i cameramen in motocicletta avevano montato un dispositivo girevole sul retro delle loro per riprendere i volti dei ciclisti. A New York nessuno aveva mai visto una cosa simili, convinsi allora la BMW a mettere a disposizione due motociclette con i sedili girevoli e la cosa funzionò e la CBS coprì la corsa!”

Il successivo sviluppo previsto da Michael fu quello del merchandising

“Abbiamo generato numeri mostruosi per quei giorni, abbiamo ampliato la gamma dei gadget arrivando a un milione e mezzo di dollari di cui 100.000 nel solo Giappone. Tutto era griffato dalle maglie, ai cappellini ai prodotti alimentari. La corsa divenne uno dei grandi eventi di intrattenimento in America

Il Coors Classic alla fine perse il sostegno dell’azienda dopo l’edizione del 1988, quando un arrivò in azienda un nuovo. Aisner ricevette la notizia da un giornalista mentre era in aeroporto ed iniziò subito la ricerca di un nuovo partner commerciale. Arrivò vicino alla firma con Nuprin ma tutto saltò all’ultimo secondo, Michael concluse un accordo con la Dodge Motors, ma pochi giorni prima della firma, Lee Iacocca, CEO di Chrysler, annunciò decine di migliaia di licenziamenti e l’accordo venne annullato. Fu quello il colpo da KO per la corsa, era finito il tempo per il Coors Classic ma quella corsa aveva segnato l’apice delle corse su strada americane raggiunto forse solo dall’Amgen Tour of California.

“Non si può davvero dire che stessimo pensando fuori dagli schemi perché all’epoca gli schemi nemmeno c’erano. So che non perdemmo mai un centesimo perché era tutto equilibrato, nessuno guadagnava o spendeva più del giusto. Temo che alcuni promotor oggi scelgano di fare ciò che è più facile, piuttosto che trovare un modo per fare ciò che è giusto”

sottolinea Aisner che nel 2005, è stato inserito nella US Cycling Hall of Fame.